LIEPĀJAS TRAMVAJA VĒSTURE
(Pētījumu sagatavoja Artūrs Līvmanis, I grupas redzes invalīds, Liepājas Universitātes students)
       
Tramvaja parādīšanās Liepājā un tā attīstība cieši saistīta ar pilsētas saimniecisko uzplaukumu. 1899. gadā bija liela nepieciešamība šajā rosīgajā ostas pilsētā tolaik modernāko satiksmes līdzekli.
19. gs. 80 - tajos un 90 – tajos gados, pateicoties dzelzceļa atklāšanai, kas savienoja Liepāju ar plašo Krievijas dzelzceļu tīklu un dienvidu apgabaliem, kuros tika vāktas bagātīgas graudu ražas, pilsētā visstraujākajos tempos attīstījās tirdzniecība un rūpniecība. Līdz ar to pieauga arī iedzīvotāju kustība pilsētā.
    Jau 19. gadsimta 80. gadu beigās Pilsētas valde sāka domāt par zirgu tramvaja ierīkošanu, tomēr Liepājā tā sauktā „konka” tā arī neparādījās, tika dota priekšroka kaut kam modernākam.1896. gada 14. decembrī Liepājas pilsētas galva Hermanis Adolfi, kuram bija izdevies veiksmīgi pārliecināt domniekus par elektriskā tramvaja un elektrostacijas nepieciešamību, parakstīja līgumu par tramvaja līnijas būvi.
Tramvaja būvniecības darbi sākās 1899. gada sākumā, bet sliežu likšanu uzsāka aprīlī. Sliedes veidoja divos dažādos virzienos - viens savienoja Aleksandra ielu ar Rīgas ielu (pie stacijas), Lielo, Tirgus, Pētera un Mēmeles ielu ar Vilhelmīnes laukumu, kas atradās Jaunliepājā pie ostas. Otrs virziens bija tā sauktā Kara ostas līnija, kas veda no Karostas kanāla pa Lazareva, Suvorova, nedaudz pa Vakzāles ielu, pāri pilsētas tiltam un tālāk pa Lielo, Graudu ielu, Kūrmājas prospektu, cauri Jūrmalas parkam uz Peldu, Alejas un Rožu ielu līdz Apgabaltiesas (tagadējam Pilsētas domes) namam.
Tramvaja kustību Liepājā uzsāka 1899. gada 7. septembrī. No Beļģijas tika saņemti vairāki ne vairs jauni, tomēr kārtīgi izremontēti un labi uzturēti vagoni, ar kuriem bija paredzēts darbdienās pārvadāt 2 līdz 3 tūkstošus, bet svētdienās – 6 līdz 7 tūkstošus cilvēku.
Liepājas elektriskais tramvajs bija viens no pirmajiem Austrumeiropā un Baltijas valstīs. Tikai pēc tam, kad tramvaja līnijas nodeva ekspluatācijā Liepājā, sāka būvēt elektrisko tramvaju arī Pēterburgā un Maskavā.
Sākumā tramvaja vagoni bija krāsoti zaļgandzelteni ar sarkanu joslu vagona vidusdaļā. Uz vagoniem nebija ierasto maršruta numuru. Tos aizstāja krāsaina grozāma skārda plāksne ar uzrakstu, kas vēstīja par maršruta sākumu un galapunktu. Plāksnes baltais fons norādīja maršrutu „Kara osta – Peldu iela”, zaļais fons – „Brīvības iela – Līvas laukums”. Tā nu liepājnieki gaidīja zaļo vai balto tramvaju.
Zaļā līnija sākās Brīvības ielā apmēram tajā vietā, kur sliedes virzās pāri ielai uz cilpu. No turienes tramvajs kursēja pāri trīs loku tramvaja tiltam, garām Rožu laukumam pa Tirgoņu ielu, pa Kuršu ielu garām skārņiem un Siena tirgum līdz Līvas laukumam. „Baltā līnija” veda no Kara ostas Kalpaka tilta pa Kalpaka ielu pāri dzelzceļa līnijām, pa Raiņa un Rīgas ielām pāri tiltam, pie Rožu laukuma nogriezās pa Graudu ielu, tālāk pa Kūrmājas prospektu gar Peldu iestādi, pa Peldu ielu līdz Ūliha ielai. Dubultās sliedes bija tikai posmā no Raiņa un Rīgas ielas krustojuma līdz Rožu laukumam.
Pasažieru pieplūduma gadījumos tika piekabināti papildus vagoni – tās bija vilcienu pienākšanas reizes, laiks, kad Drāšu fabrikā beidzās darbs, kad notika masu pasākumi. Lai galapunktos varētu izdarīt manevru ar piekabi, atsevišķos posmos bija divi sliežu ceļi. Visā maršrutā bija vietas, kur vagoni varēja cits citu palaist garām. Bija arī pieturas uz pieprasījumu.
Katrā vagonā bija biļešu pārdevējs un viņam, tāpat kā tramvaja vadītājam, bija formas tērps. 30. gados biļetes cena bija 8 santīmi skolniekiem, 12 santīmi pieaugušajiem, bet 15 santīmi bija jāmaksā par biļetēm, kas deva pārsēšanās tiesības no viena maršruta otra maršruta tramvajā.
Raksturīgi tiem laikiem – formās tērptie vīrieši (karavīri, dzelzceļnieki, pastnieki, muitnieki, skolnieki u.c.) arvien deva sēdvietu sievietēm. Tas bija nerakstīts likums.
Tramvaja kustības intervāls „zaļajā” līnijā bija īsāks, „baltajā” – garāks. Bija gadījumi, kad regulāra tramvaja kustība tika pārtraukta dažādu kļūmju dēļ, bet kopumā tramvajs darbojās nevainojami gan ziemā, gan vasarā, jo tā darbinieki strādāja apzinīgi. Atbildības sajūta piemita arī pasažieriem.
Abu elektrisko līniju kopgarums bija 10 kilometru, taču jau pirmajos darbības gados to saīsināja, izņemot sliedes posmā no Peldu un Ūliha ielas stūra līdz Apgabaltiesai Rožu ielā. „Ielu dzelzceļš” kursēja pa Graudu ielu, cauri Jūrmalas parkam gar tagadējo Pilsētas domi un pa Alejas ielu. Īpaša pārbrauktuve ļāva tramvaja pasažieriem bez pārsēšanās nieka pusstundā aiztraukties līdz Karostas tiltam. Tur tramvaja maršrutiem bija ierīkota īpaša stacija – tramvaju vakzāle.
Laika gaitā sliežu ceļi tika modernizēti, projektētas jaunas tramvaja līnijas, lai gan ne visas tās tika ieviestas. Daudziem liepājniekiem vēl atmiņā pirmās Latvijas brīvvalsts laikā radusies iecere pagarināt tramvaja līniju līdz Bernātiem. Jau padomju laikā radās doma veidot jaunu tramvaja līniju 2,4 kilometru garumā uz Ezerkrasta mikrorajonu, kas vestu pa Vaiņodes ielu līdz ezeram.
Sākotnēji tramvaja vagonus iedalīja pirmajā un otrajā klasē. Pirmās klases vietas bija aizmugures nodalījums un platforma. Tur atradās finierēti dīvāni, sienās bija iemontēti apgaismes plafoni, ventilāciju nodrošināja nolaižami logi. Otrajā klasē, kas atradās vagona priekšgalā, bija novietoti tikai soliņi. Pasažieriem bija aizliegts pārvietoties no vienas klases otrā bez piemaksas.
1899.gada 16.jūnijā „Mājas Viesis” informēja: „Augstākā braucamā maksa būs - I klasē 5 kap. un II klasē 3 kap.no pasažiera par visu gabalu, neizņemot arī līnijas, kur vagoni jāmaina. Augstākā maksa par preču vešanu nolikta uz ½ kap. par pudu un versti.”
Maršrutu galapunktos nebija mūsdienās ierasto loka ceļu. Vadītāja vietas bija iekārtotas abos tramvaja galos, vadības kloķi bija noņemami un pārliekami vajadzīgajā vietā. Vagona vadītājs līnijas galapunktā izkāpa, aiz virves pavilka troleja stieni ar ritenīti uz leju, apgāja vagonam apkārt un otrā galā palaida troleja stieni ar ritenīti pret troleja vadu. Tad noņēma vadības kloķus, izkabināja nožogojumu no tās puses, kur ieeja nebija paredzēta, pārlika to pretējā pusē un devās uz tramvaja otru galu, kas nu bija kļuvis par tramvaja priekšgalu.
Tramvaja vadītājam visu maiņu bija jāstāv kājās, pie tam nenoslēgtā telpā – parasti caurvējā. Arī ziemā.
Pakāpeniski tramvaja satiksmi pilnveidoja. 1904. gadā tramvaju līniju, no abu virzienu pārmiju vietas Vakzāles (Rīgas) ielā līdz Rožu laukumam, pārveidoja par divvirzienu līniju, tādējādi radot iespēju tramvajam kursēt ar īsākiem intervāliem.
1935. gadā Liepājas tramvaja parks nodrošināja regulāru satiksmi pa līnijām 10,3 kilometru garumā. Tramvaji bija nodrošināti ar 18 motorvagoniem, 13 piekabināmiem un 4 darba vagoniem. Tomēr Pilsētas dome atzina, ka tramvajs ir nerentablāks nekā autobuss. Rožu laukuma – Peldu ielas līnijā tramvajs kursēja tikai vasaras sezonā. Plānoja pat likvidēt Brīvības ielas – Klaipēdas ielas līnijas, atverot tur autobusa satiksmi.
Pēc Otrā pasaules kara tramvaja satiksmi Liepājā atjaunoja 1945. gada 7. novembrī, kad pilsētā bija 3 tramvaja līnijas: Nr.1 – no rūpnīcas „Sarkanais metalurgs” līdz Līvas laukumam, Nr.2 – no Raiņa ielas līdz dzelzceļa pārbrauktuvei un Nr.3 – no dzelzceļa pārbrauktuves pa Sarkanarmijas ielu līdz Karostas kanālam. Kustība pa viensliežu ceļu notika abos virzienos. Tas ierobežoja braukšanas ātrumu, lika vagoniem gaidīt pārmiju vietās, kādēļ pilsētā bija iecienīts teiciens „velkas kā tramvajs”.
Ilgus gadus Liepājas tramvaja galapunkts bija Līvas laukums, un, ja sākumā vagona vadītājam ar vadības kloķi vajadzēja līnijas galapunktā pāriet no viena vagona gala uz otru, tad vēlāk te tramvajs meta slaidu loku, lai apgrieztos un brauktu atpakaļ. Tikai 1972. gada 24. jūnijā pirmais tramvajs devās uz jauno Dienvidrietumu mikrorajonu.
1960. gada sākumā vecos tramvaja vagonus pakāpeniski nomainīja ar jauniem – Vācijas Demokrātiskajā republikā ražotiem, bet to nomaiņa pret Čehoslovākijā ražotajiem, kuri Liepājas ielās brauc vēl tagad, sākās 1976. gadā. Tikai 80. gados pilsētas ielās parādījās pirmie čehu dubultvagoni.
2000. gadā pašvaldības uzņēmums „Liepājas tramvajs” no Kotbusas pilsētas (Vācija) tramvaju depo nopirka trīs lietotus vagonus. Jaunie vagoni bija ar mīkstajiem sēdekļiem, ar drošākām elektrokontaktierīcēm, lielākiem riteņu amortizatoriem, kas vagonu gaitu padarīja klusāku. Visi tramvaja vagoni tika apgādāti arī ar biļešu marķēšanas elektroniskajiem aparātiem, kas uz talona uzspiež vagona numuru, datumu un precīzu laiku, kādā biļete kompostrēta. No šā brīža biļete konkrētajā vagonā ir derīga 24 minūtes. Tas ir laiks, kādā tramvaja vagons veic 12,8 kilometrus garo ceļu no viena galapunkta pie rūpnīcas „Liepājas metalurgs” līdz otram – Centrālkapiem.
Sākumā pilsētnieki nezināja, kā ar jauno satiksmes līdzekli sadzīvot. Tāpēc, lai izvairītos no iespējamiem nelaimes gadījumiem, tramvaja direkcija publicēja tramvaja kārtības noteikumus. Tramvaja lietošanas noteikumos bija divi interesanti punkti: a) „dzirdot signālus, publikai jāatbrīvo sliedes, jāaizdzen no tām arī ganāmpulks”; b) „katrā vagonā jābūt braucienu sarakstam, lai pasažieri zinātu laiku, kad tramvajs pienāk attiecīgajā pieturā un kad no tās atiet”.
 Īpašu prieku tehnikas brīnums sagādāja puikām – tie sajūsmā lēca uz tramvaja kāpšļiem un meta akmeņus uz sliedēm. Daļai pilsētnieku nācās mainīt ieražas - riteņbraucēju kustība tika stingrāk ierobežota, tiem bija aizliegts braukt pa sliedēm. Neapmierināti bija arī ormaņi - tramvajs bija konkurents, bez tam zirgu ekipāžām vajadzēja lavierēt starp bruģakmeņu kaudzēm, kas bija sakrautas, ierīkojot sliežu ceļus.
Bez tam līdz 1904. gadam tramvajs Lielajā ielā kursēja pa ielas malu, tā apgrūtinādams piebraukšanu ietvei. Līdz Pirmā pasaules kara beigām apkalpojošais personāls tramvajā bija vīrieši, bet vēlāk par konduktorēm atļāva strādāt arī sievietēm.
Tramvajs gandrīz visos laikos ir bijis dārgs transporta veids, un vecākās paaudzes liepājnieki atceras, ka šī iemesla dēļ nereti izvēlējušies iet kājām, nevis izmantot „ielu dzelzceļu”. Tomēr padomju gados netrūka gadījumu, kad ar tramvaju itin droši varēja vizināties bez maksas, jo oficiāli bija atļauts katram pasažierim vienu pieturu braukt bez maksas. Līdz ar to daudzi brauca par velti ar tramvaju tikmēr, kamēr neparādījās kontrole. Tomēr jau 80. gadu beigās kontrolieri asi vērsās pret tā sauktajiem „zaķiem , kas savukārt bija izkopuši savas viltības. Tā tika noķertas arī vairākas pensionētas kundzītes, kas bija iekārtojušas īpašas tramvaja talonu grāmatiņas ar katram vagonam atbilstošu biļetīti.
    Šobrīd pilsētas deputāti nolēmuši, ka ir jābūvē tramvaja līnija, kas, savienojoties ar jau esošo sliežu ceļu, sāksies Klaipēdas – Tukuma ielas krustojumā, tad virzīsies pa Ventas ielu un tālāk visā M. Ķempes ielas garumā un atpakaļ pa to pašu ceļu. Liekas, šī iecere tika realizēta, jo sākusies šīs tramvaja līnijas pagarinājuma sabiedriskā apspriešana.
Ļoti iespējams, ka, pilsētai attīstoties, nākotnē tiks būvēta vēl viena jauna tramvaja līnija līdz Dienvidu kapiem un viena līdz „Laumas” dzīvojamam rajonam.